Comme les Z 92050 du Nord-Pas-de-Calais, les TER 2N répondent à la nécessité d'augmenter le nombre de places offertes sur certaines lignes chargées du réseau régional, où on ne peut plus ajouter de trains supplémentaires ou rallonger ceux qui existent. D'où le choix d'une formule à deux niveaux.
Mais toutes les lignes chargées ne le sont pas forcément à longueur de journée ; il y a aussi des creux où on doit quand même maintenir une desserte suffisamment étoffée, mais où le trafic est relativement faible. C'est cet aspect du marché qui a sucité le développement d'automotrices bicaisses couplables, de faible capacité unitaire mais pouvant s'adapter aux périodes de forte demande.

Les régions visées par le concept TER 2N (automotrice bicaisse à deux niveaux, couplable en UM) ont une géographie typique : forte densité de population, plusieurs grandes villes proches, presque fondues en une seule agglomération, réseau ferroviaire bien développé... et électrifié...
Trois régions répondant à ces critères se sont montrées intéressées par l'achat de TER 2N : Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA), respectivement pour les relations Lille-Valenciennes et Douai, Lyon-St Etienne, et Marseille-Toulon-Cannes-Nice.
Dans le cadre de la régionalisation, ces trois régions sont expérimentatrices de la délégation de gestion des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, ce qui facilite le déblocage de crédits. Néanmoins, ces trois régions étaient déjà très actives dans les transports ferroviaires, avec la mise en place des services Stélyrail à Lyon (1977) et Métrazur entre Cannes et Nice (1982).

Mais le concept TER 2N, c'est bien plus que de la technique. Car les véhicules ferroviaires à deux niveaux avaient jusqu'alors une image négative de "boites-à-sardines", pas toujours justifiée vu que l'avantage du deux niveaux, c'est d'offrir plus de place...
Tout cela a changé à l'arrivée du TGV Duplex, dont le design a été spécialement conçu pour faire oublier la banlieue à ses passagers. Le TER 2N devait donc ressembler plus au TGV Duplex qu'aux trains de banlieue.
Le design du TER 2N emprunte donc à la fois au TGV Duplex, et à l'automoteur TER X 72500, de peu son aîné : avant tout, le TER 2N est un TER et son appartenance à la famille TER, dont le design et le confort ont été standardisés, doit se voir. La livrée TER en atteste.

A l'intérieur, on ne sera donc pas surpris de trouver la climatisation, des sièges individuels (4 places de front en 1ère comme en 2nde classe), des coloris empruntés à la palette désormais bien connue des couleurs TER : velours à dominante bleue pour les sièges de seconde classe, de couleur rouge foncé en première, parois gris clair, revêtement de sol gris foncé agrémenté de paillettes de couleur, et luminaires saumon.
De larges baies vitrées laissent rentrer le soleil et rajoutent à l'impression de clarté déjà perceptible grâce aux couleurs. Nouveauté, les portes d'accès se referment automatiquement pendant le stationnement en gare, grâce à une temporisation, pour ne pas laisser rentrer l'air chaud (ou froid...) de l'extérieur.

Alstom a donc livré à la SNCF 80 automotrices TER 2N entre le printemps 1998 et fin 1999 : 30 en région PACA, 16 en Rhône-Alpes et 34 en Nord-Pas-de-Calais. Les automotrices du Nord se distinguent des autres par un peu de jaune sur les portes.
Après d'incontournables problèmes techniques de jeunesse, les Z 23500 semblent assurer un service tout à fait à la hauteur des espérances de la SNCF et des régions.
Les performances et le silence de la chaîne de traction ONYX (Alstom) semblent être une réussite totale. L'informatique embarquée de pilotage de la chaîne de traction et des principales fonctions de l'engin, capricieuse au début, semble à présent tout à fait au point.

Dans la pratique, les TER 2N circulent souvent en solo ou en unités doubles, plus rarement en unités triples et exceptionellement en formations quadruples, en général dans le cadre de pointe de trafic exceptionnelles : événements (en particulier : grand prix de Monaco), sports d'hiver...
Les unités nordistes basées à Lens, tournent sur toute la région de Lille, Valenciennes, Tourcoing et Lens. Pour les unités Rhône-Alpines, affectées à Vénissieux, le menu est le suivant : tournées cadencées Lyon-St Etienne, quelques trains sur Lyon-Mâcon et Lyon-St André-le-Gaz, mais aussi une escapade en Haute-Savoie le week-end pour renforcer la capacité devenue insuffisante d'un aller-retour Lyon-Evian et Lyon-St Gervais les samedis et dimanche. Quant aux unités Marseillaises, elles desservent essentiellement l'axe chargé Marseille-Toulon-Cannes-Nice (avec renfort des RRR et RIO déjà présentes avant), et assurent quelques trains vers Miramas et Avignon (via Rognac et Cavaillon ou Rognac et Arles).
Ce programme, qui s'est considérablement étoffé depuis la mise en service des premières unités, ne devrait pas changer dans les mois qui viennent. Seule l'électrification attendue (mais pas encore décidée) de la ligne Aix-Marseille pourrait changer les choses.