Incontestablement, la formule deux niveaux est à la mode. Les Néerlandais, confrontés à un problème chronique de saturation de leur réseau, y sont venus dès le début des années 1980 pour leur réseau grandes lignes.
Même en traction autonome, la formule semble vouloir faire école : les allemands n'ont-ils pas essayé un Schienenbus (autorail léger pour petites lignes) à deux niveaux ? Un autre prototype d'autorail deux niveaux est même en préparation chez un constructeur allemand, preuve que le concept intéresse les clients potentiels.
Alors, effet de mode ou formule d'avenir ? Les quelques paragraphes suivants se proposent d'apporter un éclairage synthétique sur la question.

A priori, qui dit deux niveaux, dit moins de hauteur dans les salles ou gabarit extérieur plus généreux. Les américains, qui ont depuis toujours un gabarit ferroviaire qui leur permet de transporter deux conteneurs empilés ou d'utiliser des porte-autos où les voitures sont superposées par trois, utilisent depuis longtemps le gabarit disponible aussi pour les trains de passagers, et sont beaucoup plus familiers que nous du deux niveau.
Comme on ne peut pas raisonnablement augmenter le gabarit des trains chez nous, il faut trouver des astuces. C'est à dire surbaisser le plancher du niveau inférieur, réduire au maximum la hauteur perdue en plafond et planchers... et diminuer l'impression d'écrasement par un design approprié.

A voir le succès du TER 2N, tant au niveau de la SNCF, des régions que des clients, il serait bien étonnant qu'il ne connaisse pas une descendance. La lorraine, en particulier, serait intéressée par l'achat de quelques rames pour desservir la ligne saturée Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg. Une version tricourant, apte au 15000 V allemand, avait été envisagée pour l'axe Metz-Sarrebrück, mais elle semble abandonnée et il est probable que la situation actuelle dure encore longtemps : bien qu'étant entièrement électrifié, la relation Metz-Sarrebrück n'est desservie que par des trains diesel, en particulier des formations associant une BB 67400 et une RRR ; l'avenir, des X 73500 pourraient remplacer les RRR, mais on restera en diesel...

Une version à 4 caisses était également à l'étude, pour la région Centre, pour renforcer la desserte sur Paris - Chartres - Le Mans. Pour ce cas particulier, une version apte à 160 km/h serait intéressante pour les parcours semi-directs.
Là encore, les projets ne semblent pas bien finalisés et les régions attendent de savoir si la hausse du trafic constatée ces derniers mois se prolongera au-delà de la fin de l'année (auquel cas il faudra investir rapidement), ou si on va atteindre une certaine stagnation.