Apparus le 10 juin dernier, les Eurocity 277/6 et 278/9 avaient tout pour plaire aux amateurs de chemin de fer : jolie composition en matériel DB, relation inédite depuis de nombreuses années pour un train de jour. Et à peine 6 mois après sa création, il crée déjà l'événement en étant détourné en traction diesel par la ligne des Dombes, entre Lyon et Bourg-en-Bresse, pour permettre l'exécution de travaux entre Lyon et Ambérieu. Même si les détournements des trains Lyon - Strasbourg par les Dombes sont assez courants, il est plus rare d'y voir une composition aussi colorée.
Une bonne occasion pour revenir sur ce train hors du commun et publier une jolie photo arrivée trop tard pour la page actualité consacrée à son lancement...
 

La belle rame de l'Albert Schweitzer, en ligne entre Lyon et Bourg-en-Bresse. Photo : Loïc GIULIANI (novembre 2001)

Depuis le 12 novembre 2001 et jusqu'au 22 décembre, des travaux importants ont lieu, en semaine, sur la ligne Lyon - Ambérieu. Ces travaux ont également pour conséquence le remplacement des trains Lyon - Ambérieu (et retour) par des cars, entre 8h30 et 12h30 environ ; les trains de et vers la Savoie sont origine/terminus Ambérieu, et les voyageurs utilisent la correspondance par car dans cette gare. Quant aux trains de et vers Besançon et Strasbourg, qui passent normalement par Ambérieu, ils sont détournés par la ligne directe, mais non électrifiée et à voie unique Lyon - Bourg, dite « ligne des Dombes ».
Sans parler de véritable habitude, le passage de trains Grandes Lignes Strasbourg - Lyon par la ligne des Dombes n'est pas une nouveauté, ni même une rareté : dès que la ligne Lyon - Ambérieu nécessite quelques travaux, la ligne des Dombes est la voie la plus naturelle pour détourner les trains de et vers Strasbourg : c'est d'ailleurs le chemin le plus court - en distance - pour relier Lyon à Bourg-en-Bresse : 65 km, contre 83 via Ambérieu. Seulement, le trajet par Ambérieu est préféré car électrifié, entièrement à double voie, moins sinueux (apte à 160 km/h), et donc plus rapide de quelques minutes (40 minutes au mieux par Ambérieu, 49 par les Dombes pour l'Albert Schweitzer).
 

A Lyon-Perrache, une UM de 67400 se met en tête du 10278 - la 26000 sera mise en véhicule... Photo : TCD (novembre 2001)

Par rapport à un trajet « tout électrique » possible via Mâcon, le trajet par les Dombes évite deux rebroussements (à Mâcon et Bourg-en-Bresse) ; par rapport au passage par Dijon, utilisé lors des travaux d'électrification de Franois - Saint Amour par certains trains, il est plus court et permet de maintenir la desserte de Bourg et Lons-le-Saunier.
Tout comme son homologue de sens contraire 271 Strasbourg - Lyon de matinée, le 278, quittant normalement Lyon-Part-Dieu à 9h25, n'échappe pas à la règle. Re-numéroté pour la circonstance 10278 comme s'il s'agissait d'un dédoublement, il est avancé d'une quinzaine de minutes au départ de Lyon pour couvrir le temps de parcours plus long et laisser le temps de dételer les locomotives diesel à l'arrivée à Bourg.
La traction de ce train exceptionnel est confiée à une UM de BB 67400 ajoutée en tête au départ de Lyon-Perrache ; la rame, garée à Lyon-Vaise pour la nuit, est amenée en gare de Perrache par sa 26000 titulaire qui est alors mise en véhicule avant l'attelage aux diesels. A Bourg, il n'y a qu'à dételer les 67400, remettre en service la 26000, et ça repart, à l'heure habituelle (enfin, c'est ce qui est prévu...) vers le grand est.
 

Exceptionnellement tracté par une 22200, l'Eurocity 277/6 Francfort-Lyon entre Belfort et Besançon. Photo : Damien DERAY (19 août 2001)

Notons enfin que des rumeurs (non confirmées mais persistantes) annoncent le retrait de la rame DB très colorée de cette relation, et son remplacement par une rame Corail Plus SNCF.
Outre la disparition d'une curiosité ferroviaire après une existence plutôt brève, on regrettera le confort des voitures allemandes, surtout en deuxième classe : certes les assises des sièges sont plutôt fermes et les suspensions plutôt raides, mais au moins les sièges sont inclinables et propres, la décoration est claire et l'ambiance nettement plus silencieuse que dans nos voitures corail. Même si cela permettrait de rouler à 200 km/h dans la plaine d'Alsace (avec un gain de temps très faible), une telle mesure s'accompagnerait de la limitation de la vitesse du train à 140 km/h en Allemagne, dans la mesure où les voitures corail freinent " moins bien " que le matériel allemand : différence de culture... mais surtout de conception du système ferroviaire dans son entier : les cantons plus courts outre-Rhin exigent des distances de freinage plus courtes, ce qui use plus les freins, consomme plus d'énergie, et finalement coûte plus cher...
Mais, à voir les horaires du prochain service d'hiver, identiques aux horaires d'été précédents, la décision ne semble pas prise, ou alors elle aura été anticipée dès l'été dernier par des détentes horaires conséquentes sur le parcours allemand.