La BB 22201 sort d'usine en 1976, la dernière, la 22405 sera livrée dix ans plus tard. La série est pourvue d'un hacheur à thyristors, à l'instar des 7200, et d'un transformateur similaire à ceux des 15000.

Sous continu, elle développe la même puissance que les 7200 - un peu plus de 4000 watts. Sous monophasé, elle est légèrement moins puissante que les BB 15000.

Rapidement, les 22200 vainquent les frontières électriques, et enlèvent de nombreux trains Nord-Sud.
Certaines locomotives sont alors munies d'un couple 100, ce qui leur permet de décoller des trains très lourds.
Les BB 22200 enlèvent une partie des rapides sur le Nord et le Sud-Est. L'arrivée du TGV Sud-Est fait baisser leur activité, et une partie du parc part au dépôt de Rennes, pour assurer la desserte de la Bretagne, fraîchement électrifiée en 25 kV du Mans vers Nantes et Rennes, puis Brest et Quimper. En 1984, les 22351 à 22360 sont autorisées à 200 km/h pour Paris-Nantes. Les 22200 sont déséquipées de leurs couples 100, qui seront réutilisés sur les 7200.
Les 22351 et 22532 sont pourvues de la TVM 430, et effectuent des tournées d'auscultation sur LGV. Les 22379 et 80 deviennent les prototypes 20011 et 12, pour tester des moteurs synchrones autopilotés, qui équiperont un peu plus tard les Sybics. Ces engins seront remis au type en 1993.

Les BB 22200 ont été reçues en livrée béton, similaire à celle des 7200.
Les prototypes 20011 et 12 ont reçu une livrée bleue et blanches ; ces engins ont depuis été remis au type.
Les locomotives provisoirement affectées au Tunnel sous la Manche ont eu un nez peint en jaune, conformément aux instructions anglaises.
Quelques machines ont été repeintes en livrée Corail + (cf. ci-contre la 22387, à Lyon Part-Dieu).